南京長江隧道一直被市民寄予疏通過江難的厚望，然而5月28日通車一周來冷冷清清，而大橋擁堵依舊，這究竟是怎么回事呢？
沒有收益權(quán)質(zhì)押，“長江第一隧”將成“不良資產(chǎn)”
記者日前現(xiàn)場目擊，南京長江隧道一分鐘通車不過十幾輛，一天下來也就幾千輛；而與之成鮮明反差，長江大橋早高峰，排隊的“車龍”從北堡一直延伸到泰山新村。值班的九大隊民警說，“隧道通車后，大橋交通量沒什么變化，早高峰從7點開始，一直持續(xù)到快10點。”
原因出在收費上。大橋和隧道同為城區(qū)過江通道，但大橋免費，隧道收費作為實施年次票前的過渡性安排（小車15元），車主們進趟城，來回30元，一個月下來就是900元！因此浦口開車上班族坦言，“寧愿繞路也不去隧道。”
既然隧道已由政府回購了，何不能索性免費？市交通集團負責人道出緣由，隧道雖然收購回來了，但“過繼”來的26.779億元貸款，是建設方以隧道收費權(quán)抵押的，如果現(xiàn)在免費，沒有質(zhì)押物，“長江第一隧”在銀行眼里就成了“不良資產(chǎn)”。此外，現(xiàn)在就將隧道免費，沒有配套收費改革出臺，也涉及到與隧道不遠的長江三橋“經(jīng)營環(huán)境”的改變，對三橋投資方是不公平的。
“不患多而患不均”，年次票制掃清城市“關(guān)卡”
南京過江交通“不患多而患不均”，除了隧道、大橋一冷一熱，二橋、三橋通車量也極為懸殊，倘若收費不均等，就會有的擁堵、有的閑置。而實施年次票制后，繞城公路、機場高速和大橋、二橋、隧道的收費站就可全部打開，市民可就近選擇大橋或隧道過江，跨江交通將不再難。
但這項改革在車主中“炸開了鍋”：“太貴了，一年800元，車子的‘稅費’又加重了”；“路橋是城市公共產(chǎn)品，理應政府埋單”……
年票800元，貴不貴？市交通部門有關(guān)負責人說，武漢、廣州都實行年次票制，年票千元左右。南京的800元年票，僅相當于過江交通的27個來回交費，對往來江南江北、出城交通和經(jīng)常郊游的車主來說，是很劃算的，此外，如一年內(nèi)通過各收費站的次數(shù)不超過20次，第二年可以享受500元的優(yōu)惠價。
路橋是公共產(chǎn)品，就應對車主免費嗎？市城交院董事長楊濤說，道路、橋梁的確是城市的公用設施，但限于財力不足，南京每年重大基礎設施投資中仍有60%-70%通過市場融資，要有收益渠道。退一步說，南京私家車才50多萬輛，而市民500多萬人，憑什么讓不到1/10的人，免費享受全體市民的“公用品”。
因而專家認為，年票也是通過價格杠桿引導小汽車合理消費的舉措之一。
南京年次票制即將舉行聽證。有關(guān)方面負責人認為，如這項收費改革推行受阻，過江隧道這樣巨資建成的市政工程，難免成了擺設，最終損害的還是市民利益。
補償城建投融資，不止收費一條路
綜合外地同類城市看，年次票制是打開城市發(fā)展瓶頸、整合城郊一體化發(fā)展的較優(yōu)選擇。南京如實施年次票制，不但“解放”了江北，也利于高淳、溧水、六合等欠發(fā)達地區(qū)融入主城。
但不容否認的是，年次票制確也有“一刀切”的缺陷。南京江北居民只及江南的1/10，對江北的車主來說，交上800元年票往來主城，可以跑全年。而江南的許多市民，多用小車上下班，出城并不多，似乎有些虧。
對此專家評說，任何一項改革舉措都是利益調(diào)整，不可能盡善盡美。年次票對城市發(fā)展的大局應該肯定，“改”是必須的，但具體的收費標準，似可根據(jù)車主特點區(qū)別對待。最近傳出的消息是，過江“月票”也列入聽證選項，買月票的過一次江10元，沒買票的15元，市民可自行選擇。
專家還建議，雖然貸款修路（橋）、收費還貸是當下交通建設中的普遍做法，但城市路橋的收益方不只是市民，還有通行片區(qū)的土地開發(fā)、城市建設。南京多條過江大橋（隧道）到江北，如免費通行，江北的幾萬畝土地不知要增值幾倍。因此，綜合地運用年次票、路橋廣告、土地增值的“一攬子收益”用以補償貸款成本，則市民的負擔、城市發(fā)展的成本，都會小得多。 顧巍鐘
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